2016年12月19日

ケルン大聖堂脇のマーケット


今回は時期的にヨーロッパのクリスマスマーケット巡り

昨年はドイツのクリスマスマーケットを 6 個所くらい見てまわったけど、今回はドイツだけではなくって他の国にも行く予定です。

というわけで、初っ端はドイツ...

まずは、世界遺産でもあるケルンの大聖堂

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ここの大聖堂は、なんとドイツ人が選ぶドイツの観光スポット第一位に輝いた場所だそうで、高さ 157m の塔は存在感ばっちり

で、今回行ったのはその脇にあるクリスマスマーケット から。

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ここはドイツ西部で最大のマーケットなんて言われています。

ケルン大聖堂わきをはじめ、市内 10 個所で行われているマーケットは、それぞれが特徴あって面白いみたいですよ

今回は時間の関係で、一番有名な大聖堂のマーケット。

土曜日は 10:00 オープンということで、時間前に行ったらやっぱりガラガラ。

でも駐車場にはどんどんと大型バスがやってきて...🚌 🚌 🚌 🚌

でもまだオープンはしてなかったので、まずは大聖堂の中に入って、そのあとマーケットへ。

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かわいらしい木彫りの置物集

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かわいらしいお家とサンタグッズ

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肉ぅぅ

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おいしそうだったけど、朝ごはん食べたばっかりだったし...

でも、これはいただきましたよ

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今年はこんなデザインでした。

グリューワイン

というわけで、ケルン大聖堂わきのクリスマスマーケットでした

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10:00 過ぎたあたりからはものすごい人になってきて、身動き取れない状態...

やっぱりすごい人気なんですね。


このほかにもケルンのマーケットは、例えば、

小人の妖精が迎えてくれるオールドタウンのハインツェル・マーケット

天使をテーマにした、ノイマルクトのマーケット

ライン川に浮かぶ船上マーケット

ルドルフ広場の子供たちのマーケット

チョコレート博物館の港マーケット

ゲイのマーケット

レズビアンのマーケット

などなど。

面白そうですね。

でも...最後の二か所はちょっと怖いかも


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2016年07月21日

ドイツとフランスの高速鉄道


フランクフルト空港駅から乗車したのは、nt-size:large;">style="color:#FF3200;">ドイツの誇る高速鉄道、

ICE Inter City Express

📖 ドイツ連邦鉄道 ( DB ) の高速化の取り組みはとても早く、東海道新幹線が開業した翌年の 1965 年には在来線で E103 型電気機関車牽引の列車で 200km/h 運転を行いました。でもこれはミュンヘン万博のための一時的な走行で、実際の定期運航のためには信号設備の改良が必要でした。それでも、1978 年からは一部区間での 200km/h 運転が開始されました。
本格的な高速化の取り組みは、1970 年代に入ってからで、最高速度 400km/h を目指す高速列車の開発が始まりました。その間にフランスの TGV が 1981 年の試験走行で 380km/h をたたき出したので、ドイツでも開発を急ぎ、ドイツ鉄道 150 周年記念である 1985 年に試作車が完成しました。
この試作車が 1985 年 10 月 26 日にビーレフェルト 〜 ハム間で 317km/h を達成し、ドイツで初めて 300km/h を超えました。さらに高速新線のフルダ 〜 ビュルツブルク間の開業前試験走行では、鉄道車両として初めて 400km/h の壁を破り、406.9km/h の世界最高記録 ( 当時 ) を樹立しました。1988 年 4 月 28 日のことでした。
そうして 1991 年 6 月から、ハンブルク 〜 ミュンヘン間で営業運転を開始に至ったわけです。

車両は ICE1 と呼ばれる、フランスの TGV と同じく ( っていうかヨーロッパの高速鉄道ではこのタイプたほとんど ) 車両の両端に電気機関車を配置し、中間部に 12 両 ( 最大 14 両まで可 ) の客車をはさんだ、いわゆる列車方式でした。
この ICE1 の営業最高速度は、高速新線部分で 280km/h、在来線で 200km/h、高速線のトンネル内では 250km/h となっていました。
交流 15,000 V 16 2/3 Hz の電気方式である ICE1 はドイツ国内だけではなく、スイスやオーストリアまで乗り入れることができました。でも、オランダ・ベルギーへは信号システムの関係で、またフランスへは車体幅 ( 線路の幅じゃないよ ) と車重がありすぎる関係で乗り入れられませんでした。

1997 年 6 月に完成した ICE2 は電気機関車がどちらかの端っこに一両、もう片方は運転台のみという、プッシュプル方式をとったもので、電気機関車 1 両に対して客車が 7 両という短編成で走らせることができます。幹線ではなくてそんなに需要が見込めない地方にも走らせることができるものとなっています。
こちらは、始めはケルン 〜 ハノーファー 〜 ベルリン線で最高速度 250km/h で営業運転を開始。その後、280km/h 運転へと高速化になりました。

そして現在の主流であり、今回も乗車したのがこちら、ICE3 と呼ばれるもの。

それまでの ICE1 が動力集中 ( 両端機関車 ) 方式、ICE2 がプッシュプル方式だったのに対して、代 3 世代であるこちらは日本の新幹線と同じ、動力分散方式 ( 電車方式 ) を採用。ハノーファー万博に合わせて、2000 年 6 月 1 日から営業運転を開始しました。
動力分散方式にしたのは、ドイツ 4 番目の高速新線であるケルン 〜 フランクフルト間に、40‰ という急勾配が設けられていたのでその分パワーが必要だということと、この沿線には比較的短い区間に中間駅があり、頻繁な加減速を繰り返す必要があるということなどから、こちらの方式をとることとなりました。
この車両は、交流 15,000 V 16 2/3 Hz 方式と多電気式の 2 種類があるため、オランダやフランスにも乗り入れることができるようになりました。また、ドイツ国鉄は右側通行ですが、フランス国鉄は日本と同じ左側通行なので、どこを走ってもいいように運転台は中央に置かれています。
このヨーロッパ最初の高速電車 ICE3 は 2002 年 8 月に開通したケルン 〜 フランクフルト間を中心として、ドイツ国内はもちろん、オランダのアムステルダム、ベルギーのブリュッセル、スイスのバーセル、フランスのパリまで乗り入れています。


そんなうんちくはこれくらいにして...💧

今回乗車したのはスイスのバーゼル行き。

フランクフルト空港駅から乗車したときはネットで安いチケットを買ったので二等席の自由席。

早速乗り込むと、
二等席はコンパートメントとオープン席とに分かれています

こちらはオープン席

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ま、通常の 4 列シートですね

日本のようにシートは転換せず固定式です。

なので無理に回そうとして壊さないようにね

あきらめて座りましょう

コンパートメントは向かい合わせの 6 人席。

座席指定していた場合は、
座席の部分にどの区間からどの区間までがこの席指定されていますよって表示されます

逆に言うと表示も何もないところは自由席になるという、ま、合理的ですね

で、せっかくなのでちょっとうろうろとしてみました

こちらはデッキ部分でトイレなどがあるんですが、結構広くとってあって、またおしゃれな感じですね。

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こちらは食堂車。

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日本ではもう無くなってきていますが、ヨーロッパではまだまだ健在です 🍴

とか何とか言っているうちに、静かにスタート。

車内ではネットもつながるんですが、通常のブラウジングするのは有料みたいですね。

でも、この電車の情報は無料で見ることができます

例えば、
今どの辺走ってるかっていう位置情報
や、
次は何駅で何時着だとかいうタイムテーブル
とか
車内サービスなどです。

なかなか面白いですよ。

ちゃんと AC コンセントもついているので、充電もばっちりです。

とか言ってるうちにマンハイムに到着。

静かに動いて静かに出発。

この車両は、320km/h 運転ができるそうなんですが、現在最高速度を出すのは、フランスへ行く路線だけみたいですね。

それ以外は、300km/h 運転をしているんですが、この区間はカーブも多く、また駅間が短いので実際何キロ出てたんだかちょっとわかりませんが、そうこう言っているうちにカールスルーエ到着

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ここでフランスの TGV に乗り換えです。

30 分ほど時間があったので、ちょっとホームにいる列車をパチリと。

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駅は鉄骨の屋根で、古いけどなんか、「 ヨーロッパの駅ぃ 」 って感じがしますね。

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そうこうしているうちに、約 15 分遅れでフランスの新幹線 TGV が入線 🚄

あ、15 分遅れってのは一応表示がありましたよ。

ドイツの新幹線は、進行方向どちらが何号車で大体何号車はこの辺に止まるって表示がしてあるんですが、フランスの新幹線はどこもそうなんですけど、入線直前にならないと、何号車がどっちでどっち向きになるのか...
それよりも何両編成なのか、自分の号車が 5 号車なのか 15 号車なのか 25 号車なのかシロートが見てもよくわかんないんですよね 💦

ま、僕くらい数を重ねた鉄チャンであれば ( そんなことないけどね ) 何となくイメージできるんですけどね。

入線直前になると駅員さんが一応、切符を見て

「 あ、この号車はこの辺に止まるよ 」

と教えてくれます。

それでも、切符自体が 5 号車で来る列車に 5 号車がないとなると駅員さんもちょっと迷ってましたけどね...

そんなフランスの TGV これは何度か書いたことあるんですが、
📖 1974 年に TGV 南東線が建設開始され、東海道新幹線が開業してから 17 年後の、1981 年 9 月に、パリ 〜 リヨン間で開通。
当初は、南部区間のサンフロランタン 〜 サトネー ( リヨンの近く ) 間で営業最高速度 260km/h で開業。そして 2 年後の 1983 年には北部地区のコンブラヴィル ( パリの近く ) 〜 サンフロランタン間の新線が開業し、270km/h で営業運転。さらに、2001 年の TGV 地中海線の開業に合わせて信号設備なども改良し、営業最高速度は 300km/h となりました。
この世界最高速鉄道の TGV の特徴は、高速新線 ( LGV ) と在来線をうまく組み合わせてネットワークを組んでいるってことです。
日本の新幹線は、電圧・信号システム、そしてなんといってもレール幅が違うので、新幹線は新幹線しか走ることはできませんが( 一部、阪急電車が新幹線を走ったってこともありましたけどね )、こちらは相互乗り入れを前提に作られているってことこが新幹線と違うところです。このため建設費も安く済み、また多方面にわたってこの車両を走らせることができるってのが強みですね。
フランスの TGV は集電問題などのために当初はガスタービンエンジン方式にする計画だったんですが、結局いろいろな問題がクリアになり電気機関車方式となりました。なので、動力分散方式の電車式ではなく、両端に電気機関車を配置し、中間に動力のない動力集中方式 ( 列車方式 ) となりました。また、隣り合う客車の連結部分に連接台車を採用しているってことも特徴で、そのために揺れも少なくなっています。
第 1 世代である TGV-PSE はもう 35 年前の車両ですが、それでも元気に 300km/h でかっ飛ばしてますよ。
第 2 世代になるのが、太平洋線といわれている、TGV-A。これが 1989 年 9 月に世界で初めて 300km/h で営業運転をしたってことでも有名です。ちなみに在来線区間では、220km/h でかっ飛ばしてますよ。
TGV-PSE より勾配がなだらかなため、ちょっとパワーアップした電気機関車ではあるんですが、中間車両が 10 両と長い編成であるのが特徴です。
その改良型が TGV-R。フランスの北部を走る線で、基本設計は TGV-A と同じなんですが、従来の線も走れるようにと、中間車両が 8 両としてユニットが組まれています。パリから北のリール、ドーバー海峡手前のカレー、フルタン、そしてベルギーのブリュッセルにも走っています。ユーロスターの車両が走る前まではドーバー海峡のトンネルも超えてイギリスまで走っていたみたいですよ。

そして現在の主流がこちらの TGV-Duplex。
もともと投入されたのは、TGV-PSE 線のパリ 〜 リヨン間の輸送量がビジネス客を中心に大幅に増加し、開業後 10 年で 2 倍に達してきました。このため輸送力の増強が必要となり、TGV を 2 編成、16 両編成として走らせても見たんですが、それでも足りなくなり...そこで開発されたのがオール 2 階建て車両です。
1996 年から営業運転されたこの車両は、TGV としては 15 年ぶりのフルモデルチェンジです。同じ中間車両 8 両の TGV-PSE の座席が 368 席であるのに対して、TGV-Duplex は 545 席と 49% も増加しており、また多客期なんかはこれを 2 ユニット組むので、1000 人以上を一気に運ぶことができます。
日本と違ってホームがレール面から 550mm と低いフランスでは、各車両に 1 カ所ずつある出入り口は 1 階部分で車両間の通路は全て 2 階部分に設けられていて、段差のない貫通路で結ばれています。なので、1 階部分は行き止まりになっていますよ。
この列車の最高速度は、一部の区間では 320km/h ですがそれ以外では 300km/h で営業運転されています。

ちなみにこの TGV-Duplex のバリエーションとして、TGV-R の電気機関車が 2 階建て車両を牽引する、TGV-RD ってのもあります。
ま、これは 2007 年 6 月 10 日に開通した、パリ 〜 ストラスブール間の PGV-POS の電気機関車と Duplex の電気機関車が同じで、こちらで走らせるために、電気機関車が足りなくなって TGV-R のを使ってるってことらしいですよ。
何しろ、TGV-POS は世界最速の路線で世界で一番初めに営業速度 320km/h を出している路線ですからね。それまで 4 時間近くかかっていたパリ 〜 ストラスブール間が、最速 1 時間 46 分に短縮されましたから、これは大きいですよ。


またまた長くなりましたが、やっぱり鉄道のお話は長くなりますね...

そんな TGV が入線。

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ここからストラスブールまでは 1 時間くらいなんで、車内の写真は今回は撮りませんでした。

はい、ここまで読まれてきて、この機関車を見たら、TGV 何かはわかりますね。

分かったら一応鉄っちゃんということで...

解説を書いた参考文献はダイヤモンド社の世界の高速列車から一部引用させていただきました。





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2016年07月20日

早朝のフランクフルト空港


ANA203 便は定刻より若干早く、フランクフルトに到着

の前にフランクフルトの町の上を飛んだので、慌ててパチリ...📷

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高層ビルに朝日が当たってきれいでした

さて、空港からはドイツの新幹線 ICE で一路カールスルーエまで行き、そこからフランスの新幹線 TGV に乗り換えてストラスブールへ移動です

入国審査もすべて終わって、ICE の出発までまだ時間があったので、空港内のマクドナルドで軽く朝ごはん。

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日本にはたぶんないメニューで、Mc TOAST Duo とかいう何となくパニーニのミニ版みたいなもので、
コーヒーとセットで、€ 2.99

本当にぺったんこになっていましたが、ま、コーヒーとそのおつまみって感じで軽く腹ごしらえをして...

時間になってホームへ。

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フランクフルトの空港には、近郊電車の S バーンがフランクフルトの町の中まで走っているんですが、そのもうちょっと先には長距離鉄道の DB ( ドイツ国鉄 ) も走っています。

そして、新幹線 ( ICE ) も乗り入れているので、近郊都市に行くのはとっても便利なんですよね。

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わざわざ飛行機に乗って移動するほどの距離でもないけど...っていうくらいの中途半端な距離にはめちゃ便利です

例えば、羽田空港に新幹線が乗り入れていたら、羽田着いた後、静岡や富山、長野、宇都宮方面に行く人はとっても便利ですよね

日本もそうならないかな...?

ま、当分無理そうですけどね。

そんなわけで、ICE 入線




そういえば、TGV は何度となく乗ったことあるんですが、ICE は初めてなんですよ

これからカールスルーエまでの 1 時間ちょっとの旅の始まりです。


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